曾经韩系车凭借出色的外观设计和高性价比，在中国汽车市场取得了巨大的成功。然后最近今年碍于种种原因，不论是现代还是起亚，销量都有所下滑。而韩系车在中国消费者的严重，也渐渐被打上了"壳子好看""卖的便宜"的标签。
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然而这次事情变得不一样了，起亚似乎在等待着放出自己憋了很久的大招——全新一代 K5凯酷（以下简称凯酷）。有了新名字的K5会有怎样的表现？我们一起来看一看。
·全新一代K5新名字——凯酷，已开始预售，将于9月正式上市
·新款车型已在韩国上市，国产未魔改，基本原汁原味
·凯酷基于起亚最新平台打造
·发动机全球独有的CVVD技术，表现有惊喜
凯酷外观怎么样？确实很"酷"！不魔改的起亚颜值很能打！
其实凯酷的设计已经不是什么新鲜事了，因为韩版全新一代K5早在去年就已经现行上市，并且仅用3天便订单破万，上市首月便夺得细分市场销量冠军。
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但还是不得不说，韩国设计师真的一直走在潮流前沿，或许这和韩国本身出色的整容行业、娱乐行业的发展也有关系。凯酷采用了时下最流行的溜背造型，宽且低矮的造型看起来很有运动感。
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从尺寸上来看凯酷的变化非常大，这次换代后，则变成了车身长度、宽度均有提升，且高度较矮，国产版车型还针对轴距再次进行了调整。低趴的造型很符合年轻人口味，车身重心也随之进行了降低。和同级别的对手对比中，凯酷基本不用担心会在尺寸上吃亏了。
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其实凯酷的照片刚传到国内时，确实让人觉得惊艳，但很多人担心的是东风悦达起亚会不会又像以前那样借着国产化一通魔改。不过根据官网图片我们可以放心了，这次的凯酷相比韩国版车型只是有些细节调整，前脸雾灯等部分采用了新的设计。另外相比韩版车型，凯酷车身长度加长75mm，轴距加长50mm。
凯酷操控怎么样？换汤也得换药！凯酷的变化很彻底
相比一些合资车企惯用的"新瓶装旧酒""换汤不换药"伎俩，起亚凯酷很明显有些不屑，因为它不只更换了名字，还有平台。
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凯酷相比之前K5最大的变化其实是基于第三代平台i-GMP开发，这套平台也算是起亚深耕的产物了。第一代平台诞生于2008年，2015年推出第二代平台，到2019年发布第三代已经经历了11年的光阴。
第三代平台i-GMP的特点在于安全性、轻量化和驾驶性，通过优化设计重新配置了车体骨架结构，在车身的主要位置采用超高张力钢材，使车身平均强度提高了10%以上，而车身的重量与同级别车型的平均重量相比也减少了55公斤以上。
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当然，不用担心过轻的重量会降低安全性。第三代平台i-GMP的多重骨架结构发动机舱可以有效分散车体吸收的冲击力，在车身发生撞击时，这样的结构设计不仅最大限度降低对乘客的冲击力，还能减少对对方车辆的冲撞力度，保障车内人员的安全。
和日系车对底盘调教的理念不同，例如天籁和雅阁，它们似乎更喜欢偏向舒适的取向，于是很多人在冲着年轻化的外观购买后发现操控却并不那么运动。
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但凯酷的新平台在这点上兼顾的还算不错，得益于第三代平台i-GM下置式设计、轻量化配置及承重改善设计，更低的中心和优化后的配重提升了操控性能。前悬架和后悬架的几何结构通过调整，也提高了车辆在高速和弯道行驶时的稳定性，以及车辆的反应灵敏性。
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发动机舱结构的优化是兼顾舒适性的关键，短前悬和长轴距的设计让凯酷看起来更像一辆后驱车。另外，凯酷将原来向前倾斜的减震器设置成接近垂直的角度，降低了车辆经过凹凸路面时所吸收的冲击量，改善后座的乘坐舒适性。
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不过要注意的是，韩版车型的后排座椅是不能放倒的，这势必会影响后备厢的实用性。不知道国产后会不会有所改变，但现款K5似乎也不能放倒后排座椅……这点确实应该向日系车多学习一下。
凯酷动力怎么样？别说韩系车没技术了！凯酷发动机黑科技很强势
国产版的凯酷将提供1.5T+DCT和2.0T+8AT两种动力选择，相较于海外版的2.0L和1.6T，虽然排量有所改变，但最值得关注的黑科技得到了保留——CVVD技术。
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燃油发动机130多年的发展历史中，如何兼顾动力性能与燃油经济性始终是道难题。于是我们看到了本田的地球梦、日产的可变压缩比。而这一次起亚拿出了一套新方案——CVVD。
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CVVD的全称是Continuously Variable Valve Duration，意为连续可变气门开启时间。我们知道，目前市场比较常用的气门控制技术分为两种，一种是以控制气门开闭时间节点的"连续可变气门正时技术"（Continuously Variable Valve Timing，以下简称"CVVT"），另一种是以调节气门开闭深度来控制气缸内空气量的"连续可变气门升程技术"（Continuously Variable Valve Lift，以下简称"CVVL"）。简单来讲，CVVT是控制气门的打开时间，CVVL是控制气门打开大小，但它们都无法进行气门持续期的调节，导致不能实现最优化的空气燃烧比，且不能兼顾性能与燃油效率的平衡。
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而起亚凯酷应用的CVVD系统，是将两种技术相结合，实现进气门打开时机和关闭时机可完全独立控制。它能够在不改变气门升程的前提下，合理控制气门的打开时机和持续时间，并且可以在极短时间内，快速进行1,400步超精密吸气气门开启状态的调整，获得接近理想的性能和燃油效率。
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其实这样的技术方向和本田的VTEC有着异曲同工之妙，不过本田的VETC是通过排气门升程控制来提升发动机热效率和动力输出性能，但这种分段式的气门调节方式终究还是会令发动机的动力输出不够线性。
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目前发动机循环分为三种，分别是基本的奥托循环，油耗率优先的阿特金森循环、性能型的米勒循环，通常发动机会选择其中之一来设置固定的气门开启时间。CVVD技术的优势在于突破单一固定的循环模式，可根据定速行驶、加速行驶等行驶条件，合理控制气门开启持续时间，从而根据情况自由的实现更适合的发动机循环。不仅如此，CVVD技术还能将发动机的有效压缩比在4:1至10.5:1范围内进行灵活调整，实现可变压缩效果。
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与天籁的可变压缩比技术不同，凯酷没有给发动机增加多连杆这样的复杂结构，在稳定性上会更好一些。
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起亚凯酷算得上是一款用心的好车，虽然它在实用性的细节设计上还有待提升，但在核心技术上已经做得非常不错了。好看的外观、不错的空间、强大的发动机，剩下的就是售价了。
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其实对于起亚凯酷来说，任务不可谓不艰巨。首先凯酷要肩负提升销量的重任，其次还要凭借这次带来的起亚核心技术来提升品牌形象。不过起亚这次最大程度保留了韩版K5的核心技术，绝对能体现出诚意和决心了。而凯酷在设计、技术、性能等方面，也确实是起亚的最佳状态了。面对强者遍地的合资B级车市场，东风悦达起亚能重新分得一杯羹吗？